Një diagram i zbatimit të inteligjencës artificiale, Pekin, 30 janar 2024. Foto: EPA/Mark R. Cristino. / Tranzicioni i gjelbër i ka hapur gjerësisht dyert për automjetet elektrike kineze. Por bashkë me çmimin e ulët dhe teknologjinë e avancuar, këto mjete mund të sjellin edhe një problem serioz sigurie: kontrollin dhe transferimin e të dhënave drejt Kinës… Një karrem teknologjik, i bukur dhe joshës, po na afrohet në shtëpi. A ia vlen t’u lejojmë fuqive të huaja të depërtojnë në rrjetet tona të informacionit, vetëm për të blerë prej tyre pajisje teknologjike me kosto më të ulët?
Pyetja mund të duket retorike, por zhvillimet e fundit në Norvegji sugjerojnë se përgjigjja nuk është aspak e thjeshtë. Evropa, e ndodhur mes objektivave ambicioze të tranzicionit të gjelbër dhe nevojës për teknologji më të përballueshme, i ka hapur gjithnjë e më shumë tregun automjeteve elektrike kineze.
Ato janë konkurruese në çmim, të avancuara teknologjikisht dhe në shumë raste, edhe tërheqëse në dizajn. Por pas avantazheve të dukshme fshihet një pyetje që po bëhet gjithnjë e më e rëndësishme: Çfarë ndodh me të dhënat që këto automjete mbledhin gjatë kohës që lëvizin në rrugët tona?
Një eksperiment i zhvilluar në Norvegji, ka dhënë disa përgjigje shqetësuese. Projekti “Lion Cage”, i realizuar nga Tor Indstøy, menaxher i kompanisë norvegjeze Telenor, dhe Arild Tjomsland, nga Universiteti i Norvegjisë Juglindore, mori në shqyrtim një SUV elektrik NIO ES8, të prodhuar në Kinë.
Studiuesit e trajtuan automjetin si një lloj “telefoni celular mbi katër rrota”, duke analizuar komunikimet e tij përtej informacionit të deklaruar zyrtarisht nga prodhuesi. Për të testuar nëse automjeti mund të komunikonte edhe pa sinjal radioje, studiuesit përdorën një metodë të pazakontë.
Meqë nuk gjetën një kafaz Faraday mjaftueshëm të madh për të izoluar SUV-in, e çuan atë nën tokë, në një minierë norvegjeze. Rezultati ishte befasues. Edhe nën një shtresë shkëmbi që duhej të bllokonte plotësisht valët radio, kompjuteri i bordit të NIO ES8 vazhdonte të kërkonte lidhje me sistemin satelitor kinez BeiDou.
Edhe më domethënëse ishin të dhënat e mbledhura gjatë testimit në rrugë. Sipas eksperimentit, rreth 90 për qind e trafikut të gjeneruar nga automjeti drejtohej drejt serverëve fizikisht të vendosur në Kinë.
Çelësat e deshifrimit ndodheshin gjithashtu në Kinë, ndërsa të dhënat ishin të enkriptuara në mënyrë të tillë që studiuesit nuk mund të përcaktonin se çfarë informacioni po transmetohej.
Kjo lë hapur pyetjen më të rëndësishme: A bëhej fjalë vetëm për të dhëna teknike, si gjendja dhe performanca e baterisë, apo transmetoheshin edhe informacionet e mbledhura nga kamerat, GPS-i dhe sensorët e automjetit? Eksperimenti nuk jep një përgjigje përfundimtare.
Prodhuesit kinezë kanë argumentuar se problemi mund të zgjidhet duke ndërtuar serverë në Evropë dhe duke i mbajtur të dhënat lokalisht. Por kjo nuk e mbyll domosdoshmërisht çështjen. Nëse kontrolli mbi teknologjinë dhe çelësat e aksesit mbetet në duart e kompanive kineze, vendndodhja fizike e serverit nuk është domosdoshmërisht garanci për kontrollin e të dhënave.
E njëjta pikëpyetje ngrihet edhe për garancitë e respektimit të rregullave evropiane për mbrojtjen e të dhënave, përfshirë GDPR-në. Në rastin e NIO-s bëhet fjalë kryesisht për të dhënat e përdoruesve. Por një tjetër rast norvegjez, e çon problemin në një nivel krejt tjetër, atë të sigurisë kombëtare dhe infrastrukturës kritike.
Në qendër të vëmendjes ishte Ruter, kompania publike e transportit të Oslos. Testet e kryera në minierën Franzefoss, në Sandvika, shqyrtuan autobusët elektrikë të prodhuesit kinez Yutong dhe zbuluan një dobësi potencialisht shumë më serioze.
Sipas gjetjeve të testimit, prodhuesi ruan një nivel të konsiderueshëm kontrolli dixhital mbi sistemet e automjetit. Në teori, kjo mund të krijojë mundësinë e ndërhyrjes në funksionimin e autobusit apo edhe të ndalimit të tij nga distanca.
Në një situatë krize, një mundësi e tillë do të ngjante me një “kill switch” të fshehur brenda një prej hallkave të infrastrukturës kritike të një kryeqyteti evropian. Ruter reagoi duke izoluar rrjetin e brendshëm dhe duke forcuar mbrojtjen me fireëall-e kundër ndërhyrjeve të jashtme.
Rreziku për transportin publik norvegjez, u vu kështu nën kontroll. Por mbetet ende pa përgjigje një pyetje tjetër: Sa institucione të tjera evropiane që kanë zgjedhur automjetet kineze për shkak të çmimeve konkurruese, kanë kapacitetin teknik për të zbuluar dhe neutralizuar rreziqe të ngjashme?
Dhe problemi nuk fillon e as mbaron te automjetet elektrike. Në Itali, në vitin 2021, një investigim i emisionit “Report” ngriti shqetësime për kamerat e prodhuesit kinez Hikvision, të cilat komunikonin vazhdimisht me sisteme në Kinë dhe transmetonin të dhëna video nga pika të ndjeshme, përfshirë aeroporte dhe institucione qeveritare. Ministria e Mbrojtjes kishte parandaluar instalimin e tyre, duke vlerësuar se furnitori paraqiste rreziqe të mundshme. Çështja u shqyrtua edhe nga COPASIR, komisioni parlamentar italian për kontrollin e shërbimeve të inteligjencës, ndërsa Hikvision u përjashtua nga tenderët e CONSIP për furnizimet e administratës publike.
Prandaj, çështja nuk është thjesht teknike. Në thelb, ajo është gjeopolitike. Ligji kinez për Inteligjencën Kombëtare, i miratuar në vitin 2017, u imponon kompanive kineze detyrime të gjera për bashkëpunim me strukturat shtetërore të sigurisë.
Kjo ka ngritur prej kohësh shqetësime në vendet perëndimore, mbi mundësinë që autoritetet kineze të kërkojnë qasje në të dhënat e mbledhura nga kompanitë e vendit. Industria e automjeteve nuk është e përjashtuar nga kjo dilemë.
Këtu shfaqet edhe paradoksi i tranzicionit të gjelbër. Në përpjekje për të ulur emetimet dhe për të përshpejtuar elektrifikimin e transportit, Evropa po përdor gjithnjë e më shumë teknologji të prodhuara në Kinë. Por automjetet moderne nuk janë më thjesht mjete transporti.
Ato janë kompjuterë mbi rrota, të pajisur me kamera, GPS, sensorë dhe sisteme komunikimi që mbledhin dhe përpunojnë një sasi të madhe informacioni. Një makinë që lëviz çdo ditë nëpër qytetet tona mund të regjistrojë rrugët që ndjek, vendet ku ndalon dhe, në varësi të sistemeve të saj, edhe atë që ndodhet rreth saj.
Kur këto të dhëna përpunohen ose komunikojnë me serverë jashtë juridiksionit evropian, çështja nuk është më vetëm mbrojtja e privatësisë së një përdoruesi. Është edhe çështje e kontrollit mbi informacionin dhe e pavarësisë strategjike.
Në fund, dilema nuk është nëse një makinë elektrike kineze është e mirë apo e keqe, e sigurt apo e pasigurt. Dilema është nëse çmimi më i ulët dhe përfitimi i menjëhershëm, justifikojnë një varësi teknologjike që mund të ketë pasoja shumë përtej tregut të automjeteve.
Sepse pyetja që po i del përpara Evropës është gjithnjë e më e qartë: Kur blejmë një makinë elektrike “Made in China”, a po blejmë vetëm një automjet - apo po i japim Pekinit një dritare të re drejt asaj që ndodh brenda shtëpisë sonë?/Pamfleti nga “Il Sussidiario”a po na përgjon kina makinat elektrike Lini një Përgjigje Anuloje përgjigjen Forum "Game of Thrones" 9 Tetor 2026, 11:3011:30Forum Pranimi pa kriter i punëtorëve të huaj, një zgjidhje e rreme për tregun e punës 8 Tetor 2026, 21:4521:45Forum “Kali i Trojës” i Putinit në Evropë po përpiqet të manipulojë zgjedhjet në Serbi 8 Tetor 2026, 20:3120:31Forum Pse furia e Donald Trump ndaj La Civita ka lidhje me Berishën? 8 Tetor 2026, 17:5417:54Forum Rikthehen neonazistët e Agimit të Artë: Ç’pritet të ndodhë në politikën greke? 8 Tetor 2026, 13:4713:47Forum Mendimi europian i Anri Salës 8 Tetor 2026, 13:2913:29Forum